Uber : quel cadre réglementaire pour l’économie collaborative ?
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Cet article a été publié dans LJA Le Mag n°45 novembre/décembre 2016
Uber alimente depuis des mois l’actualité législative et judiciaire. Où en est-on exactement sur le terrain de la concurrence ?
Hugues Calvet : Quand les premières applications de smartphone ont commencé de se développer en 2013, les taxis ont poussé le gouvernement à adopter un décret imposant un délai minimum de 15 minutes entre la réservation d’un VTC et son arrivée sur place. L’Autorité de la concurrence a rendu un avis négatif, le Conseil d’État l’a suspendu puis annulé. Ensuite, le député Thomas Thévenoud a été chargé de rédiger une loi fixant un cadre juridique pour apaiser la situation. Le texte final s’est avéré très dur pour les VTC. Par exemple, la loi interdisait de signaler sur l’application les véhicules disponibles pour empêcher la maraude électronique. C’est Uber qui a inventé l’outil et on prétendait en réserver l’usage aux taxis ! Le Conseil d’État a annulé cette disposition. Une nouvelle loi, Grandguillaume, est en cours d’examen au Parlement. Elle a notamment pour objet d’interdire les véhicules “loi LOTI” de moins de dix places dans les villes de plus de 100 000 habitants : ce statut de transport de personnes nombreuses est plus simple et moins cher à acquérir, et les taxis veulent empêcher les LOTI de fonctionner avec Uber. Début 2016, toutes les compagnies de taxi ont assigné Uber devant le tribunal de commerce de Nanterre en référé après avoir fait constater par huissier que des véhicules LOTI utilisaient la plateforme mais ne transportaient parfois qu’une seule personne. Le tribunal de Nanterre a rejeté leur action le 4 mai dernier.
Certains vous accusent de guérilla judiciaire, que répondez-vous ?
H.C. : C’est surtout nous qui sommes attaqués par les pouvoirs publics et les concurrents ! Nous nous sommes contentés de résister de façon déterminée, sans provocation, avec les voies de droit qui nous étaient ouvertes, qu’il s’agisse de la QPC ou du droit européen.
Vous avez gagné souvent, sauf s’agissant d’Uber Pop…
H.C. : L’idée d’Uber Pop consistait à mettre en relation des propriétaires de véhicules avec des passagers pour aider les premiers à amortir leur véhicule en faisant du transport occasionnel de personnes. Une voiture coûte entre 6 000 et 8 000 euros par an et n’est utilisée que 5 % du temps. D’où l’intérêt de proposer une économie d’usage par le partage. Les tribunaux de Paris et Lille ont refusé d’interdire Uber Pop, mais la société a été condamnée en appel à Paris. À Lille, les juges ont soulevé une question préjudicielle relative au fait que la loi Thévenoud interdisan11t la mise en relation de passagers avec des non professionnels aurait dû être notifiée à la Commission européenne, ce qui n’a pas été fait, et pourrait emporter l’annulation du texte. Nous plaiderons en 2017.
Que vous inspire le phénomène Uber ?
H.C. : La technologie a rendu possible des activités qui ne l’étaient pas. Il faut trouver un cadre réglementaire à l’économie collaborative, mais on ne peut pas la traiter uniquement par l’interdiction. En 1958, un rapport constatait déjà le manque de taxis à Paris, qui n’étaient pas plus nombreux à l’époque qu’en 1930. Aujourd’hui, ils n’ont toujours pas augmenté. Uber n’a pas détruit d’emplois mais, au contraire, en a créé au bénéfice souvent de jeunes peu qualifiés issus des quartiers.
